铁路应该涨价吗？兰州高铁中专学校告诉你

发布时间:2020-03-31 04:10:06

浏览量:

分享到:

铁路应该涨价吗？兰州高铁中专学校告诉你

兰州高铁中专学校认为“铁路是其他运输方式定价的锚，涨高铁，降普货，修支线，广揽货才是正途。”

01—高铁涨价

从票价的绝对值和票价相对收入而言，高铁都具备涨价空间。理论上，这个空间很大，不需要看谁脸色。

出行需求相对刚性，商务客需要的是便捷和时间可控，要是机票经济舱没有了，第一选择还不是找领导头等舱机票给签个字嘛；游客出游还不就是为了把钱花掉，不然干嘛从自己呆腻的地方跑到别人呆腻的地方。

相对刚性，也不是说对价格没弹性，但弹性多少，这个只有实际测试过才知道。

1）高铁票价完全可以采取机票的定价模式，规定最高限价，看市场需求打折。

2）从整体的铁路出行体系而言，高铁涨了就先不要涨动车，更不能涨普客。普客多年不涨价，应该给铁总或者铁道部一个大大的赞。

3）高铁和航空的竞争主要发生在1000公里上下，定价权在铁路，这是由市占率决定的，而且高铁就算失掉了这个长途客，还有短途获客的可能，航空就没那么容易了。所以，航空是个只具备不完全定价能力的周期股，高铁涨价，大大的利好航空。

02—普货降价

我国铁路货运，主要是煤炭，煤电路港，都是大宗生意，这个可以逐步实行合同运价的模式，让他们自己谈去。

其他货物，铁路存在货源不足的问题。一个是因为修高铁前，运力紧张，部分货物被推向了公路，二是配套设施不足，转运困难，性价比不如公路。

但是，从我们国家的运输需求以及资源禀赋来讲，我们需要集约化的运输方式，油价不可控，人工必然涨，铁路的经济性会在长期显现，我们需要构建以铁路为核心的客货运输体系，这也是我们高铁规划的初衷。若在一路一带的框架下考虑运距的延展，则铁路重要性还会提高。

因此，我们判断铁路政策的好坏应该以能否促进揽货为标准。主要在以下几个方面：

1）压低运价，以边际成本定价，从狭义边际成本逐年过渡到广义边际成本，并将其作为一个长期性政策。狭义的边际成本为单次运输的可变成本，广义边际成本为包含机车和货车，集装箱等折旧在内的成本。这是因为轨道根本不用折旧，欧洲二百年的铁路现在用的好好的。

2）鼓励民间资本投资支线和场站，大货主投资货物出发端的设施，物流公司和财务投资性资金投资核心场站。提高集疏运效率。

3）鼓励铁路员工去物流公司兼职，并公开备案。于铁路，保障货源；于物流公司，铁路那么麻烦，有个内部人才能打交道；于铁路员工，多赚一份工资，那就既要保障安全运输，又要实现货主的运输要求，铁路一堆规则的改良就靠老师傅们的智慧了，不然没人搞得清。

4）铁路与公路竞争优势的分界点通常认为是500公里，但这是在传统调度方式下的经验值，在设施进步，万物互联的背景下，我们对货流会有更好的优化和组织，这一阈值也会缩短。从客运看，高铁的修建使得旅客平均运距逐年缩短，货物采取集装化的运输，也有可能再现这一趋势。这也是铁路的必须选择，因为随着城市群规划的推进，货运运距将呈缩短的趋势，铁路只有适应200-300公里的城际运输才有足够货源。

03—不需大改革

铁路需要盈利吗，这个问题就像“公立大学需要盈利吗”一样。运输行业的增加值对应社会的物流成本，铁路的限价就是对企业的精准补贴。再说铁总盈利给谁呢，现金流能打平最好，打不平那就贴息吧，反正也这么干了很多年。长远看，一个更好的办法是提高燃油税比例，补贴铁路。市场化国家不止有美国，还有欧洲，看看那百分之几百的燃油税比例，我们有很大的操作空间。

我们的铁路，客货并举，运输密度和准点率都是首屈一指，不需要按照什么他国模式搞改革。

1）国外的铁路改革（日本除外）都是在铁路运输走向没落的过程中所实施的财务重组，手段就是裁员+注资，美化一下报表再择机卖个好价钱。日本新干线的改革，本质是不同线路间的交叉补贴，既重新分摊债务。我们本来在一个锅里，干嘛非要分开。

2）网运分离，是改革方向吗，英国这么改了，结果怎么样。和我们差不多的大国，美国，可没动过这个主意。

3）拆分成几大区域公司，有意义吗，货物在起始地之间，理论上具备一最优路径，要区域公司相互竞争，那是绕路还是不绕路，自然垄断属性的东西，是限价有用还是竞争有用。再说，在铁路货源不足的情况下，数学上的整体优化效果必然好于被限定的局部优化。美国这么多年是干线公司逐步合并，物流公司逐步增多，因此，我们要借鉴国外经验，就应该着力在如何构建一个铁路的生态系统。

总之，兰州高铁中专学校小编认为铁路现在只有一大问题，就是揽货！中国铁路，是且只能是全民所有的铁路！

甘肃北方技工学校（华山教育集团·轨道交通运输学校）为国家级重点技工学校，学校开设有铁道运营专业、国际邮轮专业、汽车工程专业、机电一体化专业、计算机应用专业、3D打印专业、学前教育专业、烹饪与酒店管理等专业。

学校代码：329