2015年铁路增收面临压力 未来发展仍然可期

　　铁路货运目前主要的承运物质为大宗货物。胡思继分析，我国钢铁、水泥的需求量将逐步进入稳定的平台期以及缓慢的下降期，铁路作为大宗货物的主要承运企业，其货运量也将随之受到影响。而从交通运输结构比重来看，铁路货运呈逐步下降的趋势也日益明朗。

　　2015年首季的经济情况并不理想，发改委上月公布，一季度全国铁路完成货运量8.7亿吨，同比下降9.4%,绝对数量回到了2010年水准；完成货物周转量6189亿吨公里，同比下降10.6%。全国水路完成货运量13.8亿吨，同比增长5.2%；完成货物周转量21570亿吨公里，同比增长1.7%。全国公路完成货运量72亿吨，同比增长6.4%；完成货物周转量13103亿吨公里，同比增长7.1%。

　　　　铁路货运占比不足10%

　　与铁路货运形成鲜明对比的则是公路货运在第一季度的表现，根据发改委提供的信息，2015年第一季度，全国公路完成货运量72亿吨，同比增长6.4%，完成货物周转量13103亿吨公里，同比增长7.1%。

　　这次的下降并非偶然之事，在2014年一整年中，铁路的货运量表现都不尽如人意，2014年四个季度，铁路货运量分别下降3.5%、1.5%、2.5%和7.8%。

　　已经开展超过两年时间的铁路货改也曾一度拉动了铁路货运量的上升，但后续乏力，铁路货运又进入了一个持续的低迷期。

　　对于铁路货运的持续下降，国家统计局给出了这样的解释，“铁路货运量总趋势下降和铁路货运所运的产品结构有关，经济下行期对原材料需求下滑，一定程度上转嫁到铁路货运量上，产生一定的影响。”

　　在统计局的解释中，重工业的下滑，用电量的减少以及铁矿石等大宗商品的减少成为了铁路货运量下降的重要原因。

　　而在此后的阐述中，统计局对铁路货运的评价量级则出现了一些调整。“目前铁路货运量在整个货运量的占比不到10%，所以尽管有比较强的关系，铁路货运量与宏观经济相关性、解释力度在下降。”国家统计局新闻发言人盛来运这样说道。

　　为何铁路货运下降如此之大呢?

　　联想到4月15日国家统计局新闻发言人是这样解释的“这和铁路货运所运的产品结构有关系，铁路货运的50%以上是煤，另外还有铁矿石等大宗原材料。但经济下行期对这些原材料需求是下滑的，一定程度上转嫁到铁路货运量上，产生一定的影响。这里还有一个结构变化的影响，近几年产业结构和空间布局有一个大调整，以前存在着西煤东运，但现在很多发电厂建在西部，不需要西煤东运。现在企业进行优化布局以后，厂就建在原材料所在地，这样就使材料不必要像以前那样来回运输。另外，现在交通运输方式的结构发生了很大变化。高速公路、高速铁路通车里程不断增加，高速公路过去10年发生了很大变化，航运也增加了运量。有些货物运输可以多样化、分散化，不一定走铁路，水路比铁路运费还便宜。多种运输的分散化也是铁路货运量下降的一个原因。”

　　按照国家统计局的观点,下降主要原因就是“三种结构的影响”,即一是铁路货运产品结构影响,过于依赖煤炭、铁矿等“黑货”;二是产业结构和空间布局大调整的影响,产销方式发生变化;三是交通运输方式的结构变化,多种运输的分散化影响。实际上,这“三种结构的影响”都是客观存在的,而市场竞争或许在剖析客观原因同时也要寻找主观原因。也就是说,归根到底货运下降就是铁路货运市场竞争力的下降,就是铁路货运比较优势的缺失,客户用脚做出了选择。“市场经济不相信眼泪”,期待铁路部门迅速补“短板”,与市场接轨,加快对接国家“互联网+”战略,全面实施创新驱动发展,加快向现代物流转型。

　　　“一带一路”地区具体项目逐渐落地

　　股市的热捧代表了资本市场对于铁路货运未来发展的高预期，而在此之外的基础建设的加速，则给铁路货运带来的是实打实的前进动力。

　　近日，据相关媒体报道，在“十三五”规划中，铁路投资金额将达到2.8万亿元。记者向铁路方面人士求证了这一消息，该人士表示这个数目只是一个初定稿，并不是最终的数目，而且根据这几年的形势，铁路固定投资金额往往会在确定后出现提升，因此很有可能最终的数目会超过这一预计。

　　拉动铁路基建投资的一个重要原因来自于“一带一路”的政策，在“一带一路”的总体规划中，铁路不仅仅是作为承接丝绸之路经济带运输的重要交通工具，同时在海上丝绸之路方面，海铁联运的地位突显也迫切需要铁路基建的再加速。

　　在“一带一路”政策的带动下，一些地区的铁路基建已经开始蠢蠢欲动。在“一带一路”的总体规划中，曾提及要“完善黑龙江对俄铁路通道和区域铁路网”，而这也是黑龙江正在倾力构建的交通网络。

　　目前，哈尔滨铁路局与哈尔滨海关已经签订了合作备忘录，并在今年2月开通了哈尔滨至莫斯科的跨境班列，由海关提供通关便利。而与之对接的哈尔滨集装箱中心也在修建之中，这个曾在《铁路发展中长期规划》中设计的18个铁路集装箱中心站重点项目之一预计今年7月能正式投入使用，这个集装箱中心设计2020年运能987万吨，2030年运能1332万吨。

　　在不久前，黑龙江省政府也释放出消息，称首条中俄跨境铁路桥——同江铁路大桥正在加紧施工，大桥预计明年通行，设计年货运量2000万吨。

　　随着“一带一路”的政策在各地逐渐的落地，相关的铁路基建也会加速提上议程，而随之而来的对铁路货运的带动或许将远超过对股市一时追捧所能带来的效果。

　　　　未来铁路货运量的快速发展仍然可期

　　在低迷的铁路货运的背后，是由“一带一路”政策所带动的铁路基建，在这其中既包括跨境铁路桥，也包括大型集装箱中心，随着“一带一路”政策的逐渐落地，未来铁路货运量的快速发展仍然可期。

　　“一带一路”是我国铁路的主要发展战略，2013年9月和10月由中国国家主席习近平分别提出建设“新丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的战略构想。

　　“一带一路”的主要寓意是合作发展的理念和倡议，是依靠中国与有关国家既有的双多边机制，借助既有的、行之有效的区域合作平台，旨在借用古代“丝绸之路”的历史符号，高举和平发展的旗帜，主动地发展与沿线国家的经济合作伙伴关系，共同打造政治互信、经济融合、文化包容的利益共同体、命运共同体和责任共同体。

　　上世纪80年代改革开放后，东南沿海经贸发达，货物流通量极大，“车皮”二字往往伴随着另一个词出现，那就是“紧俏”，造成了铁路运输一枝独秀的局面，很多单位往往为了一个车皮而使出浑身解数，久而久之，铁路部门就有了一个绰号：铁老大。

　　进入90年代后期，公路、航空、水路运输呈多元化发展，“铁老大”不再一家独大，铁路运输的只剩下煤炭、钢铁、粮食等大宗货物,曾经一枝独秀的工作格局有所改观,但铁路的运输市场占有率仍然排在前列。

　　面对如今物流业的蓬勃发展，结合自身优势，铁老大自然不会等闲视之，于是陆续推出“中铁快运”、“九州快运”等自主品牌，努力在新时期物流行业中占得一席之地，但是由于错过了最佳时机，如今几家大物流公司已颇具规模，小物流公司更是星罗棋布，竞争十分激烈，铁路品牌尽管价格上颇有优势，但始终无法做到灵活机动，所以一直表现的不温不火。

　　而滇越铁路集装箱国际联运专列的开通，标志着我国铁路运输正式进入国际联运这一长期被海运主导的货运方式，相对海运，国际铁路货物运输具有准确性和连续性强，运输速度快、安全可靠等特点，依托“一带一路”的发展战略，随着越来越多国际铁路大通道的建立，这也必将成为我国铁路货物运输的新增长点，昔日的“铁老大”又要回来了。